VIAÇÃO VENDA NOVA LTDA - BELO HORIZONTE - MG. - BR.

BELO HORIZONTE DÉCADA DE 70.
Veneza motor Cuminns da extinta Viação Venda Nova Ltda com um ramal da também extinta linha 71. Em 1982 com o novo sistema a Vila Clóris para a ser atendida pela linha 2211B onibus semi expresso padronizado na cor vermelha. No ano de 2014 cria-se o sistema Move o bairro passa a ser atendido pela linha 707 com baldeação na estação São Gabriel.

Empresa Barreiro de Cima Ltda Linha 114 - Belo Horizonte - MG - BR.

Cermava 1972 da extinta Empresa Barreiro de Cima Ltda, empresa que operava varias linhas na região oeste de BH. Com a criação do novo sistema de transporte coletivo em 1982 a linha 114 tem seu numero alterado para 1141 sendo padronizado na cor vermelha ônibus Semi expresso. Atualmente o bairro é atendido pela linha 329 com baldeação na Estação Barreiro.

Viação Tôrres Ltda - Belo Horizonte-MG. BR.

Cirb,  carroceria criada em 1935 no Rio de Janeiro e teve suas portas fechadas no segundo semestre de 1969. A linha 74 até o final da década de 60 era operada pela Viação Cinco de Maio(sem registro pelo Memória BH), posteriormente sendo adquirida pela Viação Tôrres. Em 1982 com a criado de um novo sistema no transporte coletivo da cidade, a linha 74 foi unificada às linhas 75, 63 e 130 criando a diametral 5901 Nova Floresta/Santa Lúcia. Atualmente o numero foi alterado para 8103.

 

Viação Vilucas Ltda - Belo Horizonte-MG BR.

Metropolitana da extinta Viação Vilucas. No final dos anos 70 essa empresa foi comprada pela Viação Evangelistana, que por sua vez foi adquirida pela Viação Torres no início dos anos 80. Em 1982 essa linha foi unificada com o ramal da linha 18 Cercadinho criando a diametral 1209 Cercadinho/Renascença. Posteriormente o itinerário foi deslocado até o bairro Buritis. Atualmente essa linha tem o numero 8203 Renascença/Buritis.

Carroceria Cermava

Fundada em novembro de 1949, no Rio de Janeiro (RJ), a Companhia Autocarrocerias Cermava teve importante participação ao longo das duas décadas seguintes no mercado brasileiro de carrocerias de ônibus. Logo após sua criação a empresa foi adquirida pela paulista Caio. (José Massa, fundador da Caio, participou da primeira administração da Cermava como Diretor Superintendente e, desde 1955, como Presidente.) Foi nas instalações da Cermava que, em ousado lance de pioneirismo, a partir de 1953 a Caio fabricaria chassis com motor traseiro sob licença da italiana Siccar. Tal vinculação entre as duas empresas ocasionou, por vezes, certa semelhança estética e estrutural entre seus produtos, especialmente no início dos anos 60.
Como todas as encarroçadoras cariocas de então, também a Cermava iniciou suas atividades produzindo lotações e micro-ônibus sobre chassis importados. Já em 1955, porém, a empresa se anunciava como produtora de “estruturas metálicas para todos os tipos de ônibus“, inclusive “micro, papa-filas e troley-bus“. Em 1957 apresentou uma versão rodoviária (“para ligações interestaduais e intermunicipais“) sobre chassi FNM 9500 A, trazendo duas características inéditas em nossos ônibus: as largas janelas laterais corrediças, que mais tarde passariam a ser o padrão da indústria (os modelos urbanos ainda utilizavam janelas de abaixar, tipo guilhotina) e o teto em dois níveis, conceito que seria relançado com grande sucesso pela Nielson em 1961. Em 1960 a Cermava já se consolidara como fabricante de veículos de qualidade, reconhecidamente sólidos e resistentes. Naquele ano inaugurou novas instalações e modernizou sua linha, agregando às novas carrocerias janelas duplas, de correr (inclinadas nos modelos rodoviários), para-brisas dianteiros panorâmicos e faróis duplos. Poucos anos depois, em 1965, ao decidir concentrar a atuação em São Paulo, a Caio se desfez da participação na fábrica carioca.
 

Com a crescente sofisticação introduzida nos ônibus rodoviários pela concorrência, a participação da Cermava no segmento de longa distância, que nunca foi significativa, se reduziu ainda mais. O modelo urbano, no entanto, teria vida longa, passando por sucessivas atualizações estéticas ao longo da década de 60, sempre mantendo a silhueta acentuadamente arredondada (porém bem proporcionada) da marca, especialmente na traseira e na curvatura do teto. Em 1963 ganhou nova frente e para-brisas maiores e, logo a seguir, janelas inclinadas em toda a linha e para-brisas dianteiros ainda mais altos e com menor curvatura lateral. Em 1966 o bem resolvido desenho de sua carroceria alcançou o melhor momento, graças à nova traseira com amplos para-brisas e à peça de fibra-de-vidro envolvendo a grade e os faróis duplos. Em 1968, um anti-clímax com o lançamento do modelo Frente Nova (faróis retangulares e grade de barras horizontais delgadas, encimada por uma larga tela de alumínio de baixa qualidade). Este modelo foi retocado em 1970, quando teve aliviada a infeliz estilização anterior, esforço auxiliado pelo retorno dos faróis duplos e pela substituição da tela de alumínio expandido por barras horizontais.
Embora apresentasse um produto de qualidade, a Cermava, empresa de pequeno porte, não aproveitou o crescimento de mercado nos anos 60 para modernizar suas instalações, processos industriais e veículos, vindo a sofrer fortemente os efeitos da crise que quase destruiu o setor no final da década. Para agravar o cenário, em meio a uma disputa de herança pela morte do proprietário, em fins de 1968 a fábrica foi tomada por um incêndio. A produção foi drasticamente reduzida: de 440 ônibus em 1967 (417 urbanos, terceiro maior produtor do país, junto da Eliziário), caiu para apenas 160 em 1970. Assim, em outubro daquele ano, com a fabricação reduzida a menos de 20 carrocerias mensais, a empresa – até recentemente líder de mercado no Rio de Janeiro – entrou em concordata.
Na tentativa de ocupar sua mão-de-obra, que já fora reduzida á metade, por encomenda da Construtora Camargo Corrêa fabricou, ainda em 1970, um papa-filas para o transporte de trabalhadores no canteiro de obras da hidrelétrica de Ilha Solteira. Montado sobre semi-reboque Fruehauf e tracionado por um cavalo mecânico Mercedes-Benz LP331, o conjunto, com 18 m de comprimento e capacidade para 238 passageiros, foi anunciado como o primeiro de uma série. Apesar de ter sido também sugerida sua aplicação militar, para o transporte de tropas, um único exemplar foi construído. Em 1971 a Cermava conseguiu ainda alguma recuperação (229 carrocerias, das quais 190 urbanas), não logrando, porém, acompanhar os índices do setor e continuando a perder posições relativas (8º – e penúltimo – produtor nacional, com 5% do mercado, contra 5º lugar em 1967, com 11%). Finalmente, no último trimestre de 1971 a empresa decidiu encerrar a fabricação. Antes do final do ano, no entanto, a Metropolitana adquiriu suas instalações e, valendo-se do prestígio da marca Cermava, retomou a produção, que logo alcançou 30 unidades mensais.
Novo modelo foi apresentado em 1972. Numa época em que a indústria de carrocerias embarcava na moda do teto plano, a Metropolitana lançou mão de uma solução engenhosa para modernizar, sem grandes investimentos, o estilo ultrapassado da Cermava: no alto das janelas laterais instalou “bandeiras” de vidro curvo que, ao mesmo tempo que aumentava a visão externa para os passageiros de pé, não exigia alterações na estrutura do ônibus nem a enfraquecia, como freqüentemente ocorria nas casas fabricantes tecnicamente menos preparados. Disponível também para montagem sobre chassis e plataformas com motor traseiro, este modelo foi batizado Copacabana.
A compra da Cermava dotou a Metropolitana – que até então só fabricara carrocerias de alumínio – de toda uma linha de produção de estruturas de aço. Ao renovar seu modelo urbano em 1973 (ao qual deu o nome Ipanema), a Metropolitana lançou-o em duas versões: com carroceria em aço estampado ou em perfis de alumínio. A versão em aço foi chamada Cermava Copacabana. Em 1975 a Caio adquiriu o controle da Metropolitana, desativando a marca Cermava. Estima-se que, até sua transferência para a Metropolitana, a empresa carioca tenha fabricado pouco mais de 6.000 unidades.

Carroceria CIRB

                

A Cirb foi criada em 1935, no Rio de Janeiro (RJ), como empresa imobiliária. Majoritariamente controlada por investidores baianos, o principal deles Clemente Mariani – banqueiro, político e futuro ministro dos governos Dutra e Jânio –, tinha como razão social Companhia Imobiliária Rio-Bahia S.A.. Progressivamente a empresa assumiu novas atividades, passando a operar no ramo de peças e acessórios, como concessionária GM e, na década seguinte, também Mercedes-Benz, quando veio a denominar-se Companhia de Imóveis e Representações Brasileira, Cirb S.A. (em 1956 assumiria o nome definitivo: Cirb S.A., Comércio e Indústria). Em 1942, ao comprar a antiga Fábrica Nacional de Carrosserias, tornou-se responsável pela primeira encarroçadora moderna da então capital do país, reestruturando-a e a transferindo do bairro de São Cristóvão para novas instalações em Cordovil. Mais importante do que isto, ofereceu sociedade minoritária a Fritz Weissmann (que posteriormente fundaria dois ícones da indústria carioca de carrocerias – Metropolitana e Ciferal), com cuja criatividade e competente colaboração técnica contou até 1948. Isto conferiu à Cirb reputação como uma das carrocerias de maior qualidade de projeto, construção e acabamento da época.
Contraditoriamente, Fritz Weissmann e a Cirb foram os principais responsáveis pela criação e difusão do lotação, padrão de veículo que atrasou, em décadas, a organização dos transportes coletivos brasileiros. Estrondoso sucesso de mercado, copiado por todos os outros encarroçadores, representou um equívoco técnico sob o ponto de vista da política de transportes urbanos. O projeto foi desenvolvido apenas com o objetivo de equipar os chassis Mercedes-Benz representados pela Cirb e facilitar sua venda para motoristas autônomos, categoria que então dominava o transporte sobre pneus no Rio de Janeiro. Os lotações transtornaram o transporte coletivo da capital e de seu entorno, retardando em muitos anos sua estruturação. Veículo com baixa capacidade de transporte, de cabine recuada e apenas uma porta, montado sobre chassi curto de caminhão (do qual aproveitava capô, para-lamas e para-choque), conduzindo apenas passageiros sentados, chegou na contramão do crescimento explosivo das cidades brasileiras, e sua frota se expandindo muito mais rapidamente do que a dos veículos de maior capacidade. Além disso, por seu menor porte, eram mais “ágeis” e velozes, o que durante anos contribuiu (dada a indisciplina reinante no trânsito) para o aumento dos congestionamentos e do número de acidentes. Mesmo após a eliminação dos autônomos, na década de 60, a pressão política dos novos empresários atrasou em pelo menos uma década a substituição completa dos lotações por ônibus convencionais. (Os efeitos perniciosos dessa “cultura” ainda hoje persistem no Rio de Janeiro, única das grandes cidades do país a não contar, em pleno século XXI, com ônibus de maior porte e adequado desempenho: espantosamente, somente a partir de 2010 os primeiros padron e articulados foram agregados à frota da ex-capital federal.)
A produção da Cirb, porém, não se restringiu aos lotações e, em paralelo a estes, desenvolveu carrocerias modernas para o transporte urbano e rodoviário. Já antes de 1960 os modelos “interurbanos” da empresa (batizados Comodoro) traziam janelas laterais duplas, corrediças, com colunas inclinadas e cantos acentuadamente arredondados, estilo por pouco tempo acompanhado pelos urbanos. Também fabricava carrocerias rodoviárias com teto semielevado, inspiradas nos ônibus Flxible de motor traseiro, importados, então operados pelo Expresso Brasileiro na rota Rio-São Paulo (o Cirb, entretanto, utilizava os tradicionais chassis com motor dianteiro da Mercedes). Todos os modelos 1960 apresentavam discreta e elegante grade dianteira, claramente inspirada nos monoblocos Mercedes-Benz.
A partir dos primeiros anos da década de 60 a Cirb passou a concentrar seus esforços nos veículos urbanos, embora sem abandonar totalmente os outros modelos. Com a chegada dos novos chassis Mercedes-Benz LPO, com maior balanço dianteiro, a empresa aproveitou para modernizar suas carrocerias. As linhas foram atualizadas porém ficaram mais convencionais, menos características: os para-brisas se tornaram menos envolventes, mas cresceram em altura; a frente ganhou grade de desenho mais esquemático, porém recebeu faróis duplos, como era moda. Em 1965 o urbano recebeu outra grade, ainda mais simples, e um novo nome – 4º Centenário, em homenagem aos 400 anos da cidade do Rio de Janeiro. Pouco depois o modelo recebeu algumas alterações que melhoraram um pouco seu estilo pesado: faróis duplos embutidos, grade de menor altura e mais bem proporcionada e janelas laterais maiores. Este modelo alcançou bom nível de vendas, atendido pela capacidade instalada de até 300 unidades/ano, satisfatória para a época. A expansão do mercado no período 1967-68 estimulou a Cirb a lançar uma carroceria urbana totalmente nova, de aspecto mais leve, mas esteticamente ainda mal resolvida, em especial pelo conflito entre o tamanho relativamente reduzido dos para-brisas e a linha da cintura desproporcionalmente alta. Logo depois a parte superior da grade, composta por frisos horizontais, foi substituída por uma peça trapezoidal, que pouco ajudou a melhorar o aspecto da dianteira.
Apesar do esforço em rejuvenescer o estilo de suas carrocerias, a empresa, em si, não se modernizou nem buscou atualizar tecnologicamente os produtos. Assim, diante da pesada crise setorial de 1969 a opção dos seus proprietários foi abandonar a fabricação de carrocerias e mudar de ramo de negócios. No segundo semestre daquele ano a Cirb fabricou sua última carroceria. Quase duas décadas depois, em 1988, as instalações foram vendidas para a Ciferal, que passou a utilizá-las nas operações de acabamento de seus ônibus.

Viação Venda Nova Ltda - Belo Horizonte - MG - BR.

Veneza da extinta Viação Venda Nova. No final dos anos 70 essa empresa subdividiu em outras três: Viação Rio Branco, Viação Serra Verde e Coletivos Venda Nova. Em 1982 quando o transporte coletivo de BH foi assumido pela Metrobel, a linha 142 passou a ser a 2255B Semi expresso padronizado na cor vermelha. Posteriormente seu numero foi alterado para 5515 passando pela Av. Cristiano Machado. Atualmente o bairro é atendido pela linha 626 Esplendor via Nova América com baldeação na estação Venda Nova.